Gestió d'infraestructures

BARCELONA, PORTA D'ENTRADA DEL COMERÇ ASIÀTIC A EUROPA

El tren del port

Ramon Tremosa i Balcells / Professor de teoria econòmica a la UB / www.ramontremosa.cat

LLUÏSA JOVER

Amb el temps va guanyant més valor l'autonomia portuària aconseguida en el pacte del Majestic l'any 1996. Per bé que parcial i molt limitada (titularitat estatal de la infraestructura inqüestionable i tarifa portuària fixada només pel ministeri), aquesta mica d'autonomia de gestió va permetre al port de Barcelona realitzar una política individualitzada de promoció comercial arreu del món, així com engegar un ambiciós projecte d'ampliació, que el 2010 ja serà operatiu (això sí, finançant cada port les obres amb crèdits bancaris i amb els seus beneficis).

ELS RESULTATS AVUI SÓN ESPECTACULARS, propis d'un país emergent. El 1995 Barcelona i València no figuraven en el mapa del comerç marítim intercontinental, però el 2007 ja lideraven el trànsit marítim de contenidors a la Mediterrània, molt per davant de Marsella i Gènova. I si el 1995 Barcelona no figurava en el mapa de creuers, el 2008 es preveu que sigui el quart port del món en aquest turisme, de renda alta i que realitza una gran despesa en el territori. "Des del punt de vista del trànsit marítim intercontinental, Catalunya, a principis del segle XXI, es troba en certa manera com Flandes abans del pla Marshall a mitjans del segle XX". Això em va dir un consultor logístic de Flandes fa pocs mesos, quan parlava de la Mediterrània com el principal mar del món en volum de comerç marítim al segle XXI. Dubto que el govern tripartit arrenqui per als aeroports catalans una autonomia semblant.

L'OPORTUNITAT ESTRATÈGICA DE PAÍS és única i irrepetible: ser la principal porta d'entrada del comerç asiàtic amb destí a Europa. La costa que va d'Alacant a Palamós té un gran actiu que no tenen, per exemple, els grans ports de Marsella i Algesires: disposar d'una gran àrea industrial al seu darrere, molt diversificada, amb multinacionals globals i amb pimes locals, que cooperen de manera eficient i que estan ben integrades en les xarxes globals de producció. Una gran àrea industrial capaç d'afegir i d'incorporar valor, és a dir, d'acabar els productes semielaborats importats d'Àsia amb destinació a Europa, talment com estan fent Flandes i Holanda des del 1960. Per a Algesires i Marsella la logística serà un simple pas de productes a granel, líquids i sòlids, mentre que per a catalans i valencians la logística serà un pas de contenidors que crearà i deixarà riquesa al territori.

PER AIXÒ ARA ELS VALENCIANS S'AFANYEN a reclamar el corredor ferroviari mediterrani: ser porta d'entrada del comerç marítim intercontinental pot renovar i arrelar, salvar en definitiva, la indústria a casa nostra. Un país industrial al segle XXI és un país de serveis avançats, que arreu es generen al voltant de la indústria. Per això sobta la frivolitat de Jordi Hereu quan diu que vol una ciutat del cinema a la Zona Franca: que no tenim clar què volem ser quan siguem grans? Tot l'espai de la ronda Litoral cap al mar ha de ser reservat per a les activitats logístiques lligades al port: de què serveix ampliar-lo si després els contenidors no tenen prou espai ni poden sortir-ne ràpidament?

PER PODER APROFITAR PLENAMENT aquesta oportunitat, de principal porta d'entrada d'Europa del comerç asiàtic, cal que estigui acabat el tren de mercaderies del port de Barcelona a la frontera francesa. I, sobretot, cal que el model de gestió d'aquest tren permeti optimitzar els trànsits ferroviaris pensats en clau global. Avui la situació és preocupant: d'una banda, les obres que realitza el ministeri de Foment avancen a un ritme desesperadament lent, per una barreja de desídia i d'incompetència; d'altra banda, no s'entén per què la titularitat de les infraestructures ferroviàries, sobretot vies i estacions, es reserva només per a Adif, mentre que Renfe-Operadora es reserva la gestió dels trens. L'antiga Renfe no ha desaparegut, sinó que s'ha transformat per controlar totes dues activitats i això causarà conflictes als competidors entrants. I el Comitè de Regulació Ferroviària, creat per resoldre conflictes, és de dubtosa imparcialitat atesa la seva dependència exclusiva del ministeri de Foment. Per exemple: quan podran circular trens de 750 metres de llargada enfront dels 450 metres actuals?

AQUEST DEBAT ÉS PARAL·LEL AL DE LA NOVA terminal Sud de l'aeroport del Prat. Una T-Sud del Prat en mans d'Iberia i subordinada a Barajas donarà uns beneficis a l'economia catalana molt menors que si la seva gestió es fes des del territori, atorgant espais a la T-Sud a les companyies que interessin al país i que alhora el serveixen. ¿És eficient gastar molts diners en un nou i potent ordinador si després els programes informàtics no són compatibles o no permeten a la màquina d'obtenir el seu màxim rendiment? No n'hi ha prou que s'acabi el tren de mercaderies del port a la frontera francesa i esperem que no s'acabi el 2016. També s'han de poder gestionar els trens, les estacions i les vies des del propi territori, per tal de poder donar totes les facilitats als grans operadors globals de comerç, els únics que poden situar els nostres ports als primers llocs de la UE. Els trànsit de Barcelona és molt diferent del d'Algesires i això justifica la necessitat d'una gestió portuària i ferroviària individual i diferenciada, que s'adapti a les desiguals especialitzacions productives territorials existents. ¿Deixarem passar el tren del futur?

Del diari avui.